El viaje
La travesía en las bodegas de los barcos
Una vez embarcadas, las personas cautivas eran encadenadas en las bodegas de los barcos en condiciones infrahumanas. Estos espacios a menudo se adaptaban para incrementar su capacidad y hacer más rentable el viaje, sin modificar demasiado el aspecto general de la nave. Cuando el tráfico se volvió ilegal, las condiciones de la travesía empeoraron aún más. El trayecto duraba entre dos y tres meses, y se calcula que alrededor de un 15 % de las personas cautivas murieron durante el viaje transatlántico.
Cuando los barcos llegaban a los puertos americanos, los traficantes vendían a las personas raptadas a particulares, con la intermediación de los comerciantes locales. A partir de ese momento, eran esclavizadas y destinadas a trabajar en el servicio doméstico o, en el caso de Cuba y Puerto Rico, mayoritariamente en los cafetales y en las plantaciones de azúcar. A partir de 1821, cuando el tráfico fue ilegalizado, los barcos debían desembarcar a las personas cautivas africanas en secreto, en las playas y manglares de Cuba y Puerto Rico.
La Marie Séraphique de Nantes, armé par Mr Gruel, pour Angole, sous le commandement de Gaugy, qui a traité à Loangue, dont la vue est cy-dessous la quantité de 307 captifs (…)
(El buque Marie Seraphique de Nantes, armado por el sr. Grùel para Angola bajo el mando de Gaugy que negoció en Loungue, cuya vista está abajo la cantidad de 307 cautivos (…)).
Reproducción de la acuarela realizada hacia 1770 por René Lhermitte y conservada en el Château des Ducs de Bretagne – Musée d’Histoire de Nantes (França).
Vue du Cap Français et du Nvr La Marie Séraphique de Nantes, capitaine Gaugy, le jour de l’ouverture de sa vente, troisième voyage d’Angole, 1772-1773
(Vista del Cabo Français y del navío La Marie Séraphique de Nantes, del capitán Gaugy, el día de la abertura de su venta, tercer viaje en Angola, 1772-1773).
Esta acuarela ilustra el tercer viaje de La Marie-Séraphique, organizado por el armador Gruel, del 18 de febrero de 1772 al 3 de abril de 1773. El documento describe la venta de cautivos a bordo. También detalla su retirada y el resultado de la operación, así como una sección transversal del barco, que muestra las características específicas de un barco negrero.
Reproducción de la acuarela anónima realizada hacia 1773 y conservada en el Château des Ducs de Bretagne – Musée d’Histoire de Nantes (Francia).
Modelo de bergantín goleta Carmen
Este tipo de veleros, pequeños y ligeros, eran los utilizados por los catalanes para el tráfico de personas esclavizadas.
Modelo realizado por Mariano M. Sastre Carreras (1960-1968).
MMB
Modelo de goleta de velacho Eva
Este tipo de veleros, pequeños y ligeros, eran los utilizados por los catalanes para el tráfico de personas esclavizadas.
Modelo realizado por Mariano M. Sastre Carreras (1960-1968).
MMB
La fragata española Primera de Cataluña. Año de 1846.
Esta fragata fue construida en San Francisco (EE.UU.) e inscrita en el registro de La Habana en 1846. Era propiedad de Josep Torrents Serramalera (Moià, 1796 – Barcelona, 1854), armador de una flota de veleros algunos de los cuales, como éste, se dedicaron al tráfico negrero.
Pintura al temple sobre papel de James Guy Evans (1846)
MMB
EXVOTOS QUE ATESTIGUAN EL TRÁFICO DE PERSONAS ESCLAVIZADAS
La corona española prohibió el tráfico en 1817 mediante un tratado bilateral con el Reino Unido que lo ilegalizaba completamente a partir de 1821.
Pese a ello esta actividad continuó porque, en las colonias, el trabajo con mano de obra esclavizada no estaba prohibido. Para hacer frente al tráfico ilegal se instauró en Freetown, actual capital de Sierra Leona, un tribunal mixto hispano-británico para juzgar a los buques capturados mientras practicaban este comercio. El otro tribunal mixto hispano-británico se instaló en La Habana. Y la marina británica se convirtió en una auténtica policía de mar contra los barcos que violaban la prohibición. Gracias a los documentos de estos dos tribunales hoy conocemos algunas historias.
El Museo Marítimo de Barcelona conserva una gran variedad de exvotos marineros, entre ellos destacan algunos que relatan cómo determinados barcos se pudieron escapar de la persecución de la marina inglesa mientras traficaban con personas esclavizadas.
El falucho Uracánperseguido por el vapor inglés Graules
Falucho Uracan perseguido por el vapor inglés Graules en tráfico negrero
Pintura al temple sobre papel de José Pineda Guerra (1884)
MMB
El 9 de noviembre de 1841, el falucho Uracán salió del astillero del maestro de ribera, Josep Vieta, de Blanes. Tenía 90 pies de eslora, 23 de manga y 110 toneladas de registro. Su primer capitán fue Gaspar Roig Llenas, nacido en Vilassar de Mar y afincado en Barcelona. Los propietarios eran los indianos Jaime Batey y José Rabasa, afincados en el puerto cubano de Matanzas.
A finales de 1842, el Uracán embarcó a 256 personas compradas en una factoría de Gallinas, en la actual Sierra Leona. Tres meses después, desembarcó en 186 en Matabajo, cerca de la villa cubana de Guantánamo. El resto debieron morir durante la travesía. Pese a las denuncias de los representantes británicos en la isla, las autoridades militares españolas hicieron la vista gorda, probablemente a cambio de una gratificación. Y el Uracán pudo entregar su carga a los compradores.
Pero los británicos ya lo tenían vigilado. Desde 1821, el tráfico de personas era ilegal, y los barcos británicos se habían convertido en una auténtica policía marina antiesclavista. El Uracán fue uno de sus principales objetivos.
El 12 de enero de 1845, cuando intentaba entrar otra vez en Gallinas, el Uracán se topó con el vapor británico Growler, encargado de perseguir barcos negreros en la costa africana. El teniente Lodwick, que comandaba el buque, ordenó arriar un bote para registrar el falucho. De repente, cuando esta embarcación estaba a 30 yardas de distancia, el Uracán abrió fuego. Pero gracias a un viento que le desplazó, las balas pasaron por encima del bote. El teniente Lodwick respondió con 180 disparos. En el tiroteo, murieron dos británicos y el teniente Lodwick y otros dos hombres fueron gravemente heridos. Las descargas del Uracán dejaron el bote con seis remos menos y con tan pocos hombres en condiciones, que no tuvieron otro remedio que marcharse.
A partir de ese momento, el Uracán se convirtió en la presa más buscada por los oficiales de marina británicos. Conocemos al menos seis persecuciones: una vez por el barco Waterwitch, comandado por el capitán Matson, otra por una embarcación dependiente de ese mismo barco, dos veces por el Iris, cuando este buque era comandado por el capitán Tucker, una vez por el vapor Kite y nuevamente por el vapor Growler. De todas estas persecuciones, el Uracán pudo escapar.
Finalmente, el 24 de febrero de 1845, cuando el Uracán era capitaneando por Jaume Guardiola, de San Félix de Guíxols, y mientras cargaba a personas compradas en una factoría de Whydah (la actual Ouidah, en Benin), el vapor británico Hydra le detuvo y abordó. Había 70 esclavos a bordo. Sabemos el nombre de algunas de estas personas: Loando, hombre de 24 años; Yangee, mujer de 21 años; Samoo, niño de 9 años; Sambah, niña de 10 años; Mosungoo, esposa de 28 años; Jaree, joven de 19 años.
El tribunal de Sierra Leona decretó la venta del barco en subasta pública y la liberación de las personas raptadas. No pudieron condenar a la tripulación porque, sorprendentemente, había huido con un barco francés
El apresamiento de la corbeta Conchitapor el vapor crucero inglés Firefly
Apresamiento escandaloso de la corbeta española Conchita, propiedad de D. José Vidal y Ribas, por el vapor crucero inglés Firefly, de 4 cañones, y de la fuerza de 220 caballos en la roda de Wydah a las 6 de la tarde del 27 de agosto de 1857.
Óleo sobre tela anónimo (1857
MMB
La leyenda del exvoto da a conocer este hecho:
Apresamiento escandaloso de la corbeta española Conchita, propiedad de D. José Vidal y Ribas, por el vapor crucero inglés Firefly, de 4 cañones, y de la fuerza de 220 caballos en la roda de Wydah a las 6 de la tarde del 27 de agosto de 1857.
La corbeta Conchita, junto con las goletas Mariana y Fernando Poo, era uno de los tres barcos de la empresa Vidal, Mustich & Co., fundada en 1846 por Josep Vidal i Ribas (que llegaría a ser uno de los comerciantes más importantes de Barcelona y vicepresidente de la Junta de Comercio), Domènec Mustich (propietario de factorías en Popo y Aghwey, en laactual Benín) Torrens i Miralda (empresario impulsor del alumbrado de gas de Barcelona) y Esteve Gatell Padrinas (también dedicado al tráfico de personas).
La Conchita salió de Barcelona el 23 de diciembre de 1856, patroneada por el capitán Joaquim Roig y cargada con aguardiente y barriles vacíos. La primera parada fue en Gibraltar, donde cargaron manufacturas inglesas. Luego se dirigió a Accra (Ghana). De allí, siguiendo órdenes del representante de Josep Vidal y Ribas, continuó hacia Aghwey, en el actual Benín, donde entregó parte de la carga a Domènec Mustich. Y de ahí continuó hacia Bahia, en Brasil. Los ingleses ya sospechaban que en ese viaje se llevaban esclavos. En Bahia, la Conchita cargó tabaco y aguardiente y fue hacia Whydah (actual Ouidah, Benin), donde vendió el cargamento a cambio de aceite de palma. El 27 de agosto, el barco fue capturado por la marina británica en Aghwey.
Según los informes británicos, la tripulación declaró que “el barco debía haber tomado carga de esclavos en cuanto hubieran descargado sus bodegas, y dependía totalmente de no ser cacheado de nuevo”. Los oficiales británicos sospechaban que el barco esperaba cargar a 400 personas para venderlas en las colonias americanas. El tribunal de Sierra Leona condenó al barco y ordenó que se enviara a la tripulación a Canarias para que la juzgaran las autoridades españolas —lo que no ocurrió: al llegar a las islas, fueron liberados—. El caso provocó una presencia destacada en la prensa catalana, especialmente en el Diari de Barcelona, y española, con una defensa enconada del barco y la actividad de los armadores catalanes y la petición de revisión de los términos del tratado con el Reino Unido sobre la prohibición del tráfico de personas. Los otros dos barcos de la compañía, Fernando Poo y Mariana, también fueron capturados por los británicos. En el momento de la captura, no llevaban a personas raptadas a bordo, pero sí material que hacía pensar que iban a buscar esclavos.
El falucho Bayhanoperseguido per un buque de la armada británica
DNVRC Bayhano Ex-voto de Ventura Riera.
Pintura al temple sobre papel anónima (1846)
MMB
Otro exvoto que relata una persecución de la armada inglesa a un barco catalán que traficaba con personas esclavizadas es el de Ventura Riera, que en la leyenda narra bien el episodio:
DNVRC Bayhano Ex-voto de Ventura Riera. Hoy día 22 de octubre de 1846, estando el falucho Bayhanosu capitan DBVR el 2º DGV, el 3ª DMS en la latitud 5º 56’ N y la longitud 10º 12’ E del meridiano de Cádiz y a las 8 de la mañana se avistó un vapor de guerra inglés y día de distancia 14 millas, viento NO y conocimos que nos perseguia. Todo el día lo tuvimos a la vista, a las 6 de la tarde con poco viento estando dicho vapor a la distancia como dos millas fue cuando quebró la rueda de estribor y al cabo de 1 hora el viento nos favoreció y ayudados de la oscuridad pudimos escapar de tal invencible contrario.
Como en los casos anteriores, este exvoto es una ofrenda de un miembro de la tripulación, Ventura Riera —posiblemente el capitán, por la coincidencia parcial de las iniciales que figuran en la inscripción— agradeciendo la intercesión divina para librarse de la persecución del vapor de la armada inglesa Hydra, en aguas del golfo de Guinea. El exvoto procede de la ermita de la Cisa, en Vilassar de Mar.
Pese a no contar con información tan extensa como en el caso de los otros dos ejemplos, sí podemos aportar algunos datos sobre el barco y el episodio representado.
El Bayhano fue un barco construido por el carpintero de ribera Francesc Segarra, de Vilassar de Mar (Barcelona), en 1846. Esta coincidencia cronológica entre la fecha de construcción del barco y el episodio representado en el exvoto hace pensar que, ya en origen, la embarcación se dedicó al tráfico de personas.
La exactitud de lo que narra la leyenda del exvoto es bastante ajustada; además, coincide con lo que recoge el diario de navegación del vapor inglés Hydra, que protagonizó la persecución en cumplimiento de los acuerdos suscritos durante el primer tercio del siglo XIX, entre España y Gran Bretaña, para la persecución del tráfico, declarado ilegal. El capitán británico H.B. Young registra el hecho como ocurrido el 20 de octubre de 1846, no el 22, y corrige las coordenadas geográficas, ubicando el episodio exactamente en el golfo de Guinea, frente a la costa de la actual Nigeria.
